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房屋信貸年息任何問題免費諮詢信貸代墊利率多少免費諮詢試算信用貸償~哪裡可以汽車貸款分期付款月付金低?焦桐善城市軌道量力而行 有序發展

快速發展期的城市軌道交通更應堅守因地制宜、依據經濟社會發展、居民出行需求、政府財政承受能力等基本要求來合理確定建設規模文/《中國投資》 趙沛楠2003年國辦81號文的頒佈，將中國的城市軌道交通帶入一個前所未有的快速發展時期。也正是從這一年開始，城市軌道交通建設規劃的編制、審批工作得到加強，國傢開始全面評估各城市軌道交通近期建設規劃。經過近10多年的建設，目前全國已建成通車的共有北京、上海、廣州、重慶、深圳、南京、天津、大連、武漢、長春、沈陽、成都、西安、蘇州等14座城市的56條運營線路，運營裡程已達1690公裡。在成為世界發展城市軌道交通速度最快、規模最大國傢的同時，伴隨快速發展產生的問題也隨之而來。在接受《中國投資》雜志專訪時，中國國際工程咨詢公司原副總經理焦桐善認為，由於前期工作不深入，建設速度過快，行政幹預等因素的影響，目前城市軌道交通建設規劃存在不少問題。而破解之道，唯有堅持“量力而行、有序發展”的方針，因地制宜，依據經濟社會發展、居民出行需求、政府財政承受能力等基本要求合理確定建設規模、發展速度和發展模式，制定切實可行的發展目標，確保城市軌道交通健康、可持續發展把握城軌建設節奏。《中國投資》：我國城市軌道交通發展經歷幾次起伏，您如何看待目前快速發展的局面?焦桐善：我國城市軌道交通經歷瞭50多年發展歷程，總地來說經歷瞭35年的起步發展，20多年的積累過程和10多年的快速發展過程，大致可分為3個階段：第一階段是起步階段，由上世紀50-80年代中期。從1950年開始前期工作，研究地鐵建設規劃，主要是戰備兼顧交通，這一時期共建成軌道交通50.9公裡。第二階段是發展階段，由上個世紀80年代末至90年代末。這一時期的軌道交通主要是為解決大城市交通擁堵問題建設的。這一時期新建軌道交通54公裡，全國通車裡程達104.9公裡。由於廣州地鐵1號線綜合造價突破8億元，國務院根據我國城市現有經濟發展水平和國傢財力狀況，提出嚴格控制城市軌道交通的發展，並對在建項目加強管理。第三階段是加快發展階段。1998年底國傢出臺瞭國產化政策，提出瞭深圳1號線、上海明珠線、廣州2號線作為國產化的依托項目啟動，國傢投入40億元國債資金給予支持，先後批準瞭10個城市項目開工。2003年9月，國務院辦公廳頒佈《關於加強城市軌道交通建設管理的通知》（國辦81號），強調加強城市軌道交通建設規劃的編制、審批工作，要求上報城市軌道交通的城市須先編制近期建設規劃，我國城市軌道交通進入一個前所未有的快速發展階段。對於當前這一快速發展時期，我認為：第一，近10多年的快速發展取得令世人矚目的偉大成績，為進一步加快發展打下瞭良好的基礎。經過近10多年的建設，目前全國已建成通車的共有北京、上海、廣州、重慶、深圳、南京、天津、大連、武漢、長春、沈陽、成都、西安、蘇州等14座城市的56條運營線路，運營裡程達1690公裡，成為世界發展最快、規模最大的國傢，這為建設和運營城市軌道交通的發展，積累瞭十分寶貴的經驗和教訓。在這期間，我國城市軌道交通進入網絡化時代，城市軌道交通系統技術得到較大發展，現代化、自動化水平顯著提高，現代控制技術、通信技術和網絡技術、信息技術等在我國城市軌道交通的應用已進入世界先進水平；我國城市軌道交通系統目前已形成地鐵、輕軌、直線電機、跨座式單軌、現代有軌電車、市域鐵路等多種模式、系統；車輛、設備國產化取得瞭突破性進展，國產化實施方案確定的車輛、信號、牽引傳動系統、制動系統的國產化重點，都已實現，國產化率大大提高，一批自主知識產權的產品投入使用，目前已形成一批世界一流的車輛裝備制造基地，可為城市軌道交通系統提供全方位的產品；我國已經形成比較雄厚的軌道交通設計和施工管理、工程管理的隊伍，各項基礎工作，有關設計規范和建設標準、產品標準頒佈實施，相關院校培養一大批專業技術人才，支撐瞭城市軌道交通的發展，為我國城市軌道交通進一步發展打下紮實基礎，創造有利條件。第二，城市化進程不斷推進，機動車急劇增長，城市交通需求矛盾日益突出，城市軌道交通的發展仍將持續較長的時間。近10年來，我國城市化進程不斷上升，從2000年36.09%到目前的51.3%。在城市化過程中，機動化發展迅猛，特別是小汽車數量不斷攀升，城市交通擁堵和城市環境進一步惡化，已成為我國城市長期迫切需要解決的問題，因此，加快城市軌道交通建設必然是一個長期過程。第三，城市軌道交通以及長三角地區、珠三角地區和環渤海地區等經濟發達的城市群正在建設或啟動的區域內城市間的軌道交通，這對於引導城市發展、調整產業結構、優化城市空間佈局加強區域內城鎮間的聯系具有重要的作用，因此，我國的城市化及區域一體化發展仍需大力發展城市及城市間軌道交通系統。總之，我認為，我國城市軌道交通建設已進入一個科學、健康有序的發展階段，一定要在保證建設、運營安全的前提下，加快發展，同時還應把握好建設節奏。《中國投資》：對於曾提出的城市進入地鐵建設門檻要求，你認為目前有哪些需要變更之處？焦桐善：2003年國務院辦公廳發佈的81號文中明確，從國內生產總值（GDP）、城區人口、地方財政一般預算收入、規劃線路單向高峰小時客流等4個指標對申報發展城市軌道交通的城市做出瞭規定，申報發展地鐵的城市各項指標分別為1000億元、300萬人、100億元以及3萬人次，申報發展輕軌的城市各項指標分別為600億元、150萬人、60億元及1萬人次。另外，對經濟條件好、交通問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通予以優先支持。81號文對我國城市軌道交通近些年的發展起著約束性、指導性的重要宏觀調控作用，在81號文的要求和指導下，我國城市軌道交通的發展總體上健康有序，發展勢頭良好，避免瞭盲目發展的局面。81號文頒佈時，全國共有200萬人口以上超大城市13個，人口在100-200萬的特大城市有24個。但隨著城市化、機動化進入快速發展階段，越來越多的城市進入擁堵行列、城市總體規劃的修編和調整，城市空間佈局的調整更加依賴城市軌道交通的發展。截至目前，全國共有34個城市的建設規劃得到國傢批復。在新的發展形勢下，原城市軌道交通發展的有關條件均發生很大的變化，81號文件確定的建設地鐵準入條件需根據準入條件確定背景的變化而調整。當時確定的客流指標參照地鐵建設標準（初稿），財政收入指標參照國內外城市建設軌道交通項目的經驗和對城市經濟實力的綜合評價，這兩項指標隨著城市的社會經濟發展變化，更有利於保證城市軌道交通建設和運營的能力。近10年國傢審批的建設城市軌道交通的34個城市大都為直轄市、省會城市和經濟較發達地區的中心城市，今後這些城市的建設重點是擴大網絡規模，新建的城市主要為非省會及經濟欠發達的城市，根據對2009年全國地級以上城市統計，絕大部分城市人口在300萬以下，因此我建議其他各項指標維持現狀，隻調整人口指標，規定城區人口200萬或250萬以上人口可以建設地鐵，因此，除現有批復的城市外，還有20個城市將可以建地鐵。同時建議國傢發改委要求中國國際工程咨詢公司在評估建設規劃時，加強建設地鐵的必要性、投融資和資金平衡、交通一體化、風險等相關內容的評估。《中國投資》：就您瞭解的情況看，目前城市地鐵建設規劃是否存在不合理之處？集中在哪些方面？焦桐善：城市軌道交通近期建設規劃是建設和發展城市軌道交通的必要環節和重要基礎，是政府進行宏觀調控、審查項目的依據，是指導前期工作和工程實施的重要內容。建設規劃以城市軌道交通線網規劃為基礎，重點對線網近期建設項目的必要性、建設規模和時序、建設方案、投資估算和資金平衡、實施保障等問題進行深入、系統的研究，具有很強的實施性。城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃中的重要內容，是按照《城市軌道交通線網規劃編制標準》(GB50546-2009)和81號文件等政策要求編制的，城市軌道交通建設規劃編制深度相當於項目建議書，目前國傢審批的是建設規劃。目前我國有40多個城市編制瞭或正在編制軌道交通線網規劃和建設規劃，在大量規劃實踐的基礎上，取得瞭豐富的經驗和成果，規劃理論與方法逐漸成熟，在國際上有瞭一定的地位。但是，由於前期工作不深入，建設速度過快，行政幹預等因素的影響，目前城市軌道交通建設規劃也暴露不少問題。我的看法有以下幾個方面：第一，對城市總體軌道交通系統研究不夠，相對國外一些典型城市仍有較大差距，發展模式單一，規劃內容僅僅是地鐵，造成地鐵線網規模目標偏大，線路兩端不斷延長，如上海、北京等城市地鐵長度到今年年底將成為全世界第一，第二，但與倫敦、巴黎、東京、紐約等城市相比，這些城市缺少不同制式、不同速度的輕軌、市郊鐵路等系統。第二，城市軌道交通建設規劃是以城市軌道交通線網規劃為基礎進行編制的，城市軌道交通線網規劃是依據城市總體規劃和綜合交通規劃進行編制的，編制規劃的成果回歸城市總體規劃。由於城市總體規劃期限一般到2020年，城市遠景發展隻是概念性規劃，而城市軌道交通線網規劃遠景年一般到2050年，因此，線網規劃依據不足，不確定因素較多，使規劃不穩定，建設規劃項目選擇也隨之不穩定，不確定，不合理。很多城市2-3年就要調整線網規劃，且調整范圍和規模均較大。第三，隨著我國高速公路、高速鐵路、城際鐵路、機場、城市常規公交以及城市軌道交通的發展，構建城市綜合交通體系，規劃建設綜合交通樞紐和換乘節點尤為重要。但一些城市綜合交通規劃，還沒有跟上形勢發展的變化，對綜合交通樞紐和換乘車站的科學性、復雜性、系統性、協調性以及建設時序等認識不夠，不能體現以人為本的思想，滿足交通一體化發展的需要，使換乘距離過長，換乘極不方便，或車站的建設時序不銜接、不協調使施工困難，投資浪費。所以我特別贊成上海總結的 “統一規劃、一次設計、同步施工、資本分攤”的樞紐和換乘站建設原則。第四，由於城市總體規劃的調整、重大項目的改變、規劃線路與沿線土地開發不協調以及客流預測基礎數據不紮實等原因，部分城市的線路開通後客流與預測相差較大，造成線路建成後能力閑置，多年客流上不去。此外，也有的線路本來客流預測是一條大運量的客運走廊，但選擇瞭較小的系統規模，造成線路開通後不久，客流需求旺盛，線路能力緊張，進一步改造極為困難。第五，地鐵設計規范中明確規定，地鐵線路長度一般不超過40公裡，一些大城市隨著城市不斷擴展，帶動土地升值等原因，不斷延伸線路，使有的線路達到60公裡。由於線路太長，運量等級不同，客流不均衡顯著，造成運力浪費，運營組織困難，線路的社會經濟效益較差。由於我國城市軌道交通史無前例的發展，出現一些問題也是在所難免，但有些城市受行政領導的幹預，盲目追求建設速度，前期工作不深入，缺乏規劃設計合理周期，對規劃方案也未深入比選，在制式選擇、敷設方式、網絡化資源共享、線路規劃占非建設用地等諸多方面存在不合理的情況，建議組織有關規劃、設計、建設、運營等多方面的領導和專傢共同總結近10年來的經驗和教訓，以指導今後的進一步發展。《中國投資》：作為準公益性建設項目，您認為還有哪些途徑能夠幫助開拓城市軌道交通投融資渠道？焦桐善：對開拓城市軌道交通投融資渠道的問題，我是外行，沒有直接參與這方面的工作經歷，隻能談談多年工作中的認識。城市軌道交通具有投資大、運營費用高、社會效益高、企業財務效益差的特點，正在建設的城市建設投資壓力大，已開通運營的城市一方面要投資大量資金擴大網絡規模，一方面還要背負還本付息、運營補貼等巨大壓力。為減輕政府的財政壓力，需要做好以下幾方面的工作：第一，必須采取各種措施降低工程造價，在規劃設計階段要註意采取適宜的建設標準，優化方案，盡量采取國產車輛、設備，在建設階段確定合理工期，提高管理水平，減少管理費用，盡可能減少投融資的壓力。第二，城市要根據城市經濟發展和平均收入水平合理制定票價政策，使企業有比較穩定的票款收入，減少政府和企業的負擔。第三，堅持“政府為主、公益優先、多元發展、兼顧效益”的原則，積極探索多元化的融資渠道。一是要堅持以政府投資為主體，保持40%資本金制度，由市政府財政撥付。二是建立國傢城市軌道交通發展基金和企業型經濟發展基金，對城市軌道交通提供資金支持，同時，設立精幹、高效、專業的基金管理公司，選擇管理水平較好的地鐵公司進行試點，逐漸推動此項工作。三是積極推行“軌道+土地+商業”的綜合開發模式，完善各項政策。要進一步總結城市軌道交通沿線土地開發、地下空間綜合利用、車輛基地及樞紐、站點上蓋物業開發以及第三產業商業化經營性活動的經驗，不斷完善相關政策。四是有條件的地鐵公司做好基礎工作，在適當時機進行公司上市，吸引社會資金。據瞭解廣州地鐵總公司幾年前請國泰君安公司編寫公司上市的可行性研究報告，請美國埃森哲公司研究上市公司的組織機構設置。應鼓勵廣州地鐵總公司適當時候上市，積累經驗，逐步推廣。《中國投資》：您認為今後我國城市軌道交通應如何發展？焦桐善：我國城市軌道交通未來應遵循以下發展方針：第一，堅持“量力而行、有序發展”的方針。應貫徹科學發展觀，堅持國務院國辦發81號文提出的“量力而行，有序發展”的要求和發展條件，因地制宜，依據經濟社會發展、居民出行需求、政府財政承受能力等基本要求合理確定建設規模、發展速度和發展模式，制定切實可行的發展目標，確保城市軌道交通健康、可持續發展。第二，進一步維護軌道交通規劃的科學性和嚴肅性。在規劃階段應深化方案研究深度，做到規劃方案基本穩定，避免下階段出現重大變化。同時，減少行政幹預，加強國傢對規劃執行的監管。規劃的編制應加強科學論證，按程序上報，規劃審批後不能隨意變更。對未按規劃進行實施的，要進行嚴肅處理。第三，促進軌道交通與城市協調發展，構建一體化綜合交通體系。應重視城市軌道交通與國傢鐵路、城際軌道交通、BRT、常規公交等其他交通方式進行合理的功能分工和有效銜接換乘，重視綜合交通樞紐建設，構建以軌道交通為核心的、各種交通方式功能明確、有效銜接、快速高效的一體化綜合交通系統，充分發揮綜合交通網絡系統整體效率。第四，進一步提高城市軌道交通技術裝備自主化水平，做活城市軌道交通裝備制造業。要重視總結城軌國產化取得突破性進展的經驗，進一步突破和掌握核心技術。掌握關鍵技術的自主知識產權，提升創新能力，做強城市軌道交通裝備制造業。鼓勵和引導有競爭能力的企業，不斷提高技術和管理水平，參與國際競爭，實現裝備和服務的輸出。要有計劃推行城市軌道交通的認證制度，逐步建立競爭市場準入制度。進一步完善城市軌道交通技術裝備的標準體系，要在企業標準、地方標準的基礎上逐步形成與國際接軌的國傢行業標準。第五，註重節能減排，實現城市軌道交通低碳發展。在規劃、設計、建設及運營過程中應註重節能減排，合理選線，合理確定車站規模，選擇輕量化車體，采用交流傳動、再生制動等技術，適時制定適合中國國情的城市軌道交通能耗指示體系，實現城市軌道交通的低碳化發展。第六，適當控制軌道交通綜合造價。堅持“安全可靠、功能合理、經濟實用、節能環保”的原則，選用適當的工程技術標準和裝修標準；進一步提高機車車輛、信號等設備的國產化率；從網絡角度考慮資源共享，做好規劃預留，盡量減少拆遷費用；創新投資建設體制，采用大標段招標、土建及設備工程總承包、代建制、BT、PPP等項目融資方式，降低軌道交通綜合造價。第七，進一步擴大投融資渠道。進一步加大各級政府對軌道交通的財政投入，同時，擴大社會資本進入軌道交通的建設和運營，並充分利用國外金融機構貸款、境外機構投資資金建設。此外，還可以采用發行股票、債券、土地收益返還等方式滿足未來大規模建設及網絡運營所需資金。第八，加強軌道交通建設和運營的安全管理。安全是城市軌道交通發展的首要前提和科學保證，城市軌道交通發展中要牢固樹立安全第一、科學發展的理念，從人民利益高於一切、人民生命高於一切的高度出發，為廣大乘客提供安全、舒適、暢達的服務。在具體工作中，要進一步完善和落實安全生產責任制，加強項目驗收房貸苗栗銅鑼房貸車貸信貸台中神岡車貸信貸和規范運營安全驗收工作，加強應急預案的演練，全方位提高處理應急突發事件的能力，同時加大安全宣傳教育，增強地鐵出行全民安全意識。第九，完善軌道交通票制票價。票價制定要體現政府投資的公益性，考慮居民的承受能力，正確處理政府、企業和乘客3者之間的關系，建立公共交通換乘的一體化票價機制。第十，加強城市軌道交通人才培養。盡快形成較為完善系統性和層次化的人才培養機制，促進軌道交通專業人才的梯隊化建設。一是采用訂單或定向式人才培養模式，通過校企合作，為企業直接輸送人才。二是創新建設運營管理，對無建設和管理經驗的城市，積極推行委托管理模式，以提高建設和運營的水平和效率。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-08/146528513.html
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